Zonas de Bajas Emisiones: el reto local de la movilidad sostenible

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Actualizado el 5 enero, 2023

Zonas de bajas emisiones

zonas de bajas emisiones
Nueva señalización de ZBE (Fuente: DGT)

Las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) llaman a la puerta de más de 150 municipios obligados a implantarlas, tras contar al fin con una regulación estatal de mínimos. El pasado martes el Ministerio de Transición Ecológica y Reto Demográfico (MITECO), mediante aprobación en Consejo de Ministros, sacó adelante el Real Decreto 1052/2022, de 27 de diciembre, que regula los criterios mínimos de estas áreas delimitadas en las que se aplican restricciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos para mejorar la calidad el aire y mitigar las emisiones de GEI.

El nuevo Real Decreto sigue la estela de las directrices marcadas por el ministerio en 2021 y lo dispuesto en la Ley de Cambio Climático y Transición Energética. Una llamada a los municipios de más de 50.000 habitantes, a los territorios insulares y a los núcleos mayores de 20.000 habitantes que sobrepasen los valores límites de contaminación, para que antes del 1 de enero de 2023 implementen sus Planes de Movilidad Urbana Sostenible debiendo introducir con ellos medidas de mitigación y el establecimiento de zonas de bajas emisiones que permitan reducir las emisiones de la movilidad.

El articulado del nuevo Real Decreto define los objetivos concretos de la implantación de las ZBE (mejorar la calidad del aire y mitigar el cambio climático, siguiendo la estela del Acuerdo de París de 2015 donde se fijaron unos objetivos mundiales de descarbonización) así como las medidas asociadas a estos (cumplimiento de los objetivos de calidad acústica; impulso del cambio modal; y promoción de la eficiencia energética en el transporte). Habiendo marcado estos propósitos, se prescribe a las entidades locales a establecer en su proyecto de ZBE objetivos concretos y cuantificables para cada uno de estos ejes estratégicos y la implementación de sistemas de monitorización y seguimiento, a efectos de que puedan medir cada cuatro años la eficacia y el cumplimiento de las medidas y objetivos.

A destacar también en este nuevo Real Decreto encontramos unos requisitos mínimos que deben cumplir las ZBE (relacionados con la extensión, la delimitación o las condiciones de acceso), así como una remisión al régimen sancionador y el establecimiento de una señalización concreta para ZBE regulada en la Instrucción MOV 21/3 de la DGT.

Movilidad sostenible, circunscripciones ausentes y territorios intergeneracionales

En virtud del principio de autonomía local, y siendo coherentes con una concepción de los entes municipales como verdaderos descubridores de necesidades y oportunidades, sabedores de sus propias características y contextos -más allá de las exigencias sustantivas que plantea el Real Decreto a efectos de aportar homogeneidad y seguridad jurídica- el texto normativo no especifica una fórmula concreta para llevar a cabo y poner en marcha las ZBE.

Sin embargo, el principal escollo que tienen las transformaciones ambiciosas en materia -en este caso- de movilidad sostenible son las llamadas circunscripciones ausentes. Como es razonable, cuando se acercan los ciclos electorales, los equipos de gobierno no suelen poner atención a otra cosa que a las demandas del aquí y del ahora. La trágica característica que presentan los problemas públicos asociados con la salud y el bienestar medioambiental es que, debido a su habitual carácter difuso e indirecto, se presentan en una circunscripción que no tiene voto: la circunscripción del futuro (cada vez menos futuro y más presente debido al atropello de las consecuencias de la crisis climática). La urgencia se solapa con la importancia, y es frecuente que, en el momento electoral, tanto decisores como electores (en una suerte de responsabilidad compartida), solemos olvidarnos de los datos publicados por la Organización Mundial de la Salud y la Agencia Europea del Medio Ambiente que alertan sobre cómo la contaminación del aire incide en la carga de morbilidad derivada de accidentes cerebrovasculares, el cáncer de pulmón y las neumopatías crónicas y agudas (haciendo aún más vulnerables a grupos de población como los niños, los ancianos y las familias con pocos ingresos, barrios más contaminados y peores asistencias sanitarias).

Impactos de la contaminación atmosférica sobre la salud (Fuente: Agenda Europea de Medio Ambiente).

Estos datos de alarma, junto con el empuje que suponen las ayudas europeas y los consensos de todos los organismos internacionales, significan la oportunidad perfecta para el desarrollo de estrategias de movilidad urbana sostenible a la altura de las circunstancias. La obligación que tienen los entes locales de evaluar y revisar los índices de contaminación, unida a la creciente y transversal demanda ciudadana por habitar en ciudades amables para su salud, invita a los decisores públicos a trazar objetivos y estrategias de ciudad más ambiciosas en materia de movilidad sostenible.

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Espacio ocupado por el mismo número de personas en autobús (izquierda), bicicleta (centro) y automóvil (derecha). (Fuente: “Urban transports spatial footprint. How much space is used by transports in the city?” (2018) Transport Shaker).

Una de las grandes oportunidades que presenta la implementación de una ambiciosa estrategia de movilidad sostenible es el diseño de Ciudades Intergeneracionales, que aborde la aporía que presentaba el pensador austriaco Iván Illich en Energía y Equidad (1973), cuando demostró que existe un umbral de velocidad y un uso de la energía no metabólica que, una vez superado, daña la propia capacidad de desplazamiento que tienen los seres humanos, desvelando que la motorización entorpece a los desmotorizados, y que los rápidos excluyen del espacio común a los lentos. Si reparamos nuestros espacios públicos orientándolos hacia la salud, la seguridad y el bienestar de las familias, ofreceremos hábitats urbanos más cómodos y habitables para los dos grupos de población con mayores necesidades y riesgos: la infancia y la tercera edad. Es el caso que posibilita la nueva normativa, al contemplar la posibilidad de establecer varias ZBE en una ciudad, pudiendo –tal y como ya están llevando a cabo varios municipios- establecer ZBE y lugares “pacificados” (en términos de velocidad circulatoria) alrededor de centros educativos, espacios de juego, de esparcimiento y paseo familiar, y lugares de encuentro de la tercera edad.

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Zona de Bajas Emisiones en un área de centros educativos, parques y jardines (Fuente: AMB).

La planificación urbana en este sentido debe ser integral, y al tiempo que se aspira a formar parte de la Red de Ciudades que Caminan (fomentando la vida de proximidad, generalizando la accesibilidad universal, optando por espacios públicos estanciales, lúdicos, culturales y deportivos, y asumiendo la circulación sólo de los coches realmente necesarios) se ha de pensar en el desarrollo socioeconómico de la ciudad, articulando un fuerte sistema de transporte público urbano y el diseño de estrategias de equilibrio que posibiliten la adaptación de los desplazamientos realmente necesarios para el desarrollo económico-productivo de los núcleos de población.

Desequilibrios en el reparto del espacio viario (Fuente: “Copenhagenize” (2018) Colville-Andersen, M.)

En este sentido, Ideas Medioambientales es el colaborador clave de las administraciones públicas en sus hojas de ruta hacia pueblos, ciudades y territorios sostenibles. Además de amplios y flexibles servicios hechos a la medida de cada coyuntura -abordando todo lo relacionado con las diferentes Estrategias de Mitigación y Adaptación al Cambio Climático, las Huellas de Carbono Locales, y las Agendas Urbanas y ODS 2030-, contamos con un equipo multidisciplinar encargado de asesorar y acompañar a los municipios y sus equipos de gobierno en relación a los requeridos Planes de Movilidad Urbana Sostenible y el establecimiento de las ZBE.

Ideas Medioambientales se orienta hacia territorios sostenibles mediante un servicio, en este caso relacionado con los planes locales de movilidad e implementación de ZBE, caracterizado por:

  • Diagnósticos técnico-participativos de la movilidad (para contextos y núcleos rurales o urbanos).
  • Co-diseño e implementación participada (anticipación y puesta en valor de los posibles disensos y mejora de la toma de decisiones).
  • Enfoque de Transición Verde Justa (que no deje atrás a nadie y tenga en cuenta la situación de la movilidad en población de renta baja).
  • Sistemas de indicadores para facilitar la obligada evaluación y seguimiento (facilitación del cumplimiento de objetivos y rendición de cuentas cuatrienales obligatorias).
  • Asesoramiento energético integral en relación a las alternativas sostenibles de movilidad (desarrollo de programas viables de instalación de puntos de carga, auditorias o renovación de flotas municipales, etc).

Valentín Cano, Sostenibilidad

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